Metrót akár ötszázmilliárddal olcsóbban 2008-05-18 Magyar Hírlap
A 4-es metróra szánt pénzből egy helyett három metrót lehetne építeni Szentesi Emil tíz éve bombázza az elhibázott "négyeske" tervei miatt a döntéshozókat. Feltevéseire meleget és hideget egyaránt, választ csupán elvétve kapott. A nyugalmazott mérnök szerint ezermilliárd forintot spórolhatna a főváros, ha hálózatszerűen fejlesztené a föld alatti közlekedést. Csaknem három évtizede dúl a vita a 4-es metró építéséről, ezalatt Prágában ötvenegy, Bécsben ötvenhárom kilométer metróvonal létesült.
Szentesi Emil a fél évszázados küzdelemből már eddig tíz évet szánt a 4-es metró ésszerűbb megvalósítására (Fotó: Béli Balázs)
Egy sajtólevelező, Szentesi Emil lassan fél évszázada vívja küzdelmét az "államszervezettel", s hogy nem is teljesen eredménytelenül, bizonyítja, hogy javaslataival tucatnyi törvény és miniszteri rendelet módosítását érte el. Nyugdíjazásáig üzemszervezőként tevékenykedett, s már az első javaslata is a közlekedésszervezésre vonatkozott. Fiatal legényemberként gyakran maradt ki éjszaka, és megszenvedte, hogy az Orczy térről induló trolik rendszertelenül közlekedtek. Az ütemes menetrendről szóló ötletét elküldte az Esti Hírlapnak, ahol a cikk ugyan nem jelent meg, később azonban bevezették az általa javasolt rendszert. Vérszemet kapott. Az évek múlásával nemcsak kerületi, hanem vállalati, sőt miniszteri rendeletekbe is "belekötött". Elmondása szerint tucatnyi törvény módosítását érte így le. 1981-ben még a Pénzügyminisztériumot is beperelte: az országos szervezési javaslata természetesen elbukott a bíróságon, kis médiaháttérrel mégis bevezették a leltározási újítását, amellyel hárommilliárd forintot spórolt az államnak. Az elmúlt tíz évben a tervezettnél gyorsabban és ami a döntő feleakkora költségből megépíthető 4-es metróért harcol. Éveken át bombázta javaslataival a főváros, a parlament, a kormány illetékeseit, a sajtót sem "kímélve". Öt évvel ezelőtt negyvenhárom embernek és szervezetnek, 2006-ban ötvenöt miniszternek és képviselőnek küldte el javaslatait. Teljesen feleslegesen.
Nem látni az alagút végét
"Nyolc évvel ezelőtt az elsők között javasoltam a fővárosi közmeghallgatáson, hogy a tervezett 4-es metró más nyomvonalon, az M3-as alagút felhasználásával épüljön meg" magyarázza Szentesi Emil. A harminchat évvel ezelőtt papírra vetett nyomvonal elvesztette aktualitását. Szentesi a 4-es metrót nem Kelenföldről, hanem az egykori Osztyapenkó-szobortól indítaná, továbbépíthetően Budaörsig. Nem a Gellért térnél, a lakatlan hegy lábánál, hanem a forgalmas Petőfi híd közelében vezetné a metróvonalat, és becsatlakoztatná a meglévő 3-as metró alagútjába. Újpest-Városkapunál kiágazva, egészen Káposztásmegyerig, illetve Rákospalotáig építené meg a mintegy tizennyolc kilométeres DBR-vonalat. Szentesi Emil szerint a 3-as metró alagútjával tizenhét kilométer helyett hét kilométer hosszú új alagút és tizenegy állomás építését lehetne megspórolni, és ehhez járulnának még a mozgólépcsők, az állomásokat kiszolgáló személyzet és a rendszeres karbantartás megtakarításai is.
"Ha a Kálvin térnél és Újpest-Városkapunál beépítenének két-két vasúti váltóberendezést, és minden második szerelvényre kitennének egy DBR feliratú táblát, az százmillió forintba sem kerülne állítja Szentesi Emil , viszont háromszázmilliárdot lehetne spórolni."
A 4-es metró építését éppen ezért összekapcsolná a 3-as befejezésével és az 5-ös kialakításával. Javaslatában Budán a kéreg alatt haladna az új metróvonal, ezzel további jelentős összeget lehetne megtakarítani. A 4-es járatot a Petőfi hídnál összekapcsolná a csepeli HÉV vonalával, mivel a Kálvin térnél egyetlen kilométernyi alagúttal elérhető a 3-as metró alagútja. A Kálvin tértől a 3-as alagútjában futna az 5-ös metró: a Gyöngyösi utcától két és fél kilométeres alagútban érné el a Hajógyári-sziget érintésével a Rómaifürdőt, ott a szentendrei HÉV hálózatára csatlakozna.
A másik összekötő pont a Boráros téri HÉV-végállomáson lenne. Szentesi Emil szerint az ő koncepciója szerinti megoldással százmilliárdból megépíthető lenne a 4-es metró, s mindez három év alatt! A 3-as metró tíz kilométeres alagútjának felhasználásával ötszázmilliárdot lehetne megtakarítani, mert a teljes 4-es metró nyomvonalán feleannyi alagútra volna szükség. Sőt a 4-es metró költségvetéséből elkészülhetne az M4-es, az M5-ös és az M6-os jelzésű vonalszakasz is. "A belvárosi alagútban másfél-két percenként követnék egymást a metrókocsik, csupán a jelzésük lenne más. Aki az agglomerációba utazik, annak is csupán négy és fél, hat percet kellene várnia a megfelelő szerelvényre" állítja Szentesi Emil.
Példák Tokiótól Párizsig
Ezekkel a tervekkel már 1998-ban elkészült, de azóta is hiába ajánlgatja a városvezetők figyelmébe. Ahogy mondja: a 4-es metró pazarló kivitelezése miatt kénytelen volt az Európai Unió regionális főigazgatóságához fordulni. A hivatal azt válaszolta: a projekt értékelésekor figyelembe veszik információit. A kormány azonban mind ez ideig még a beruházás támogatási kérelmét sem nyújtotta be az Európai Bizottságnak. Pedig, mint ismert, a kabinet a 4-es metró költségének nagy részét uniós finanszírozásból tervezi fedezni. (A főváros a fejlesztési banktól vett fel hitelt a húszszázalékos önrészre.)
A hatalmas összegek és a látványos ígéretek ellenére szakértők szerint Budapest huszonhárom kerületéből tizenhét vagyis a főváros lakosságának nyolcvan százaléka semmit sem fog érezni e nagyberuházás hatásaiból. Hiszen a 4-es metró arányaiban kis területre koncentrál, közben elveszi a pénzt más, létfontosságú beruházások elől. A modern nagyvárosi tömegközlekedés Európa legtöbb városában kétszintes: egyik szintje a város agglomerációs gyűrűjét a városközponttal összekötő gyorsvasúti rendszer, a másik pedig az olyan helyi közlekedés, amelynek sűrű hálózata lefedi a gerincvonalak közötti területet, mint amilyenek a gyakori megállókkal rendelkező, elágazó villamosvonalak, illetve az azokat kiegészítő trolik és buszok. Az Index internetes hírportál a világ több országából sorolt példákkal igazolja a hálózatszerű tömegközlekedés előnyeit: Tokió tizenkét metróvonala közül a tíz újabb már ilyen jellegű. Londonban, Milánóban és Párizsban is van vasútvonalakon közlekedő metró vagy metróval is használható vasúti alagút. A német városokban is gyakori a vegyes, illetve átjárható üzemmód például a hannoveri villamosok egyes szakaszokon földalattiként üzemeltek, mielőtt Budapestre érkeztek volna , de ugyanígy példaértékű a müncheni S-Bahn hálózata. Karlsruhéban a villamos nem csak a belvárosban jár, a külváros felé vezető vonatsíneken már óránkénti százhúsz kilométeres sebességgel száguld. Itthon azonban még a 2-es metró és a HÉV vonalát sem képesek összekapcsolni, olyan nevetséges érveket felhozva, hogy az "technikailag lehetetlen", miközben ez az elképzelés már a városfejlesztési tervben (Demszky Podmaniczky-programjában) is szerepelt.
Semmi sem teljesült
A főváros vezetése, a MÁV és a kormány a budapesti egyesített bérlet bevezetésén kívül eddig szinte semmiben sem teljesítette a régiós tömegközlekedés fejlesztésére vonatkozó ígéreteit. Még csak olyan egységes jegyárakat sem tudott kialakítani, amelyek érvényes lennének a vasút, a Volán és a BKV járataira. Svájcban például a vasútállomáson található automatából váltott jeggyel fel lehet szállni villamosra is, a buszmegállóban vásárolt bilétával pedig akár vonattal is utazhatunk. Hazánkban azonban az utazóközönség a (gyakran működésképtelen) jegyautomatáknál nem a közlekedés, hanem a megfizethetőség lehetőségeit vizsgálja. Változás ezen a téren, úgy látszik, a jövőben sem várható.
Wiedemann Tamás
